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Flächenbefestigungen
Verkehrsflächen mit Betonpflastersteinen
Anleitung für die Befestigung von Verkehrsflächen mit
Betonpflastersteinen
Die Verwendung von Betonpflastersteinen zur Befestigung von
Straßen, Wegen und Plätzen sowie auch von Industrieflächen
nimmt weltweit ständig zu. Durch die große Variabilität
hinsichtlich Farbgebung, Form, Oberflächenstruktur und Verlegemuster
ergibt sich eine Vielfalt von Gestaltungsmöglichkeiten. Die Befestigung
mit Pflastersteinen ist eine der ältesten Bauweisen,
deren Anwendung heute durch neue umfassende Forschungsarbeiten, Untersuchungsergebnisse
und praktische Erfahrungen abgesichert ist.
Die Bemessung des Straßenoberbaues mit Betonpflastersteinen
ist auf die zu erwartende Verkehrsbelastung und die vorhandene
Tragfähigkeit der Unterlage abzustimmen, um eine ausreichende
Gesamttragfähigkeit während der vorgesehenen Lebensdauer
sicherzustellen. Erst dadurch kann der Vorteil der üblicherweise
geringen Erhaltungskosten von Pflasterdecken voll zur Geltung
kommen.
Eine technisch richtige Ausführung des Oberbaues ermöglicht
auch die einfache Wiederherstellung der Pflasterbefestigung nach Aufgrabungen
für Versorgungsleitungen usw. Dies ist besonders für den städtischen
bzw. innerörtlichen Bereich von großer Bedeutung.
Die Widerstandsfähigkeit von Betonpflastersteinen
gegen
Treibstoff, Öl, Fett und Tausalzeinwirkung ermöglicht
zusätzlich eine Anwendung für Spezialfälle (z.b. Tankstellenbereiche).
Bei Pflasterbefestigungen können ungebundene und/oder gebundene Tragschichten
angewendet werden.
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>> www.fqp.at
>> |
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Für die Befestigung mit Betonpflastersteinen
kommen u.a. folgende Anwendungsbereiche in Betracht:
• Erschließungs-, Wohn- und Siedlungsstraßen
• Haltebuchten bei Autobusstationen
• Fahr- und Haltestreifen in Busbahnhöfen
• Parkplätze, Rastplätze
• Tankstellenbereiche
• Befahrbare Gleiskörper von Schienenfahrzeugen und Bahnsteigbereiche
• Industrieflächen, Hafenstraßen
• Ländliche Straßen und Wege
• Radwege, Gehwege
• Fußgängerzonen (mit oder ohne Ladeverkehr)
• Gestaltete Plätze
• Einfahrten, Hofflächen, Abstellplätze
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1.
Begriffe
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Beim Straßenoberbau werden Tragschichten
und Deckschichten unterschieden (Bild 1). Als Tragschichten können
ungebundene und/oder gebundene Schichten verwendet werden. Zu den gebundenen
Schichten zählen bituminöse oder zementstabilisierte Schichten,
in Ausnahmefällen auch Betontrag-
schichten. Die ungebundenen Tragschichten sind aus Rund- oder Kantkörnungen
aufgebaut. Je nach Bautype können ver-
schiedene Kombinationen der Tragschichten Anwendung finden (vgl. Punkt
2.3.2).
Die Deckschicht besteht bei Pflasterbefestigungen aus den
Pflastersteinen (Betonsteine, Betonverbundsteine, Betonplatten
Natursteine) und der Pflasterbettung. Für
die ausreichende Stabilität der Pflasterbefestigung ist in der Regel
eine seitliche Randeinfassung erforderlich.
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Zeichnung: Oberbau mit Pflasterdecke, schematisch
(die in Klammer gesetzten Begriffe sind umgangsprachlich
gebräuchlich)
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2. Oberbau
Tragschichten, Anforderungen
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Tragschichten, Anforderungen bei Pflasterbefestigungen
können ungebundene und/oder gebundene Tragschichten angewendet werden.
Ungebundene untere Tragschichten (Frostschutzschichten) und ungebundene
obere Tragschichten (Rund- oder Kantkörnungen, zentralgemischte Kantkörnungen)
müssen den Anforderungen gemäß RVS 8S.05.11entsprechen.
Diese Anforderungen beziehen sich in erster Linie auf die Frostsicherheit,
die Sieblinie und die ausreichende Verdichtung bzw. Tragfähigkeit
(siehe Tabelle 1) Bei Aufbauten für sehr schwache Verkehrsbelastung
kann auf die Unterscheidung zwischen oberer und unterer ungebundener Tragschicht
verzichtet werden, wobei dann die Verdichtungsanforderungen an die untere
ungebundene Tragschicht gelten.
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| Schichtart |
Verdichtungsgrad |
Verformungsmodul |
| Obere ungebundene Tragschicht
aus
zentralgemischter Kantkörnung (RVS 8S.05.11) |
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| Obere ungebundene Tragschicht (RVS
8S.05.11)
Untere ungebundene Tragschicht (RVS 8S.05.11) |
103
101 |
751)
601) |
| Unterbauplanum (RVS 8.24) |
100 |
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1) Die angebenen Verformungsmodule sind bei
Verwendung von gebrochenem Material (Brechkörnung) um 20%
zu erhöhen.
2) Bei Böden, bei denen das Verdichtungsverhältnis
< 2,0 ist. |
| Tabelle 1: Verdichtungsanforderungen an ungebundene
Tragschichten und Unterbau |
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Bituminös gebundene Tragschichten müssen den Anforderungen gemäß
RVS 8S.05.14, zementstabilisierte Tragschichten den Anforderungen gemäß
RVS 8.05.13 entsprechen.
Besondere Bedeutung kommt der dauernd wirksamen Ent-
wässerung
des Oberbaues bzw. des Unterbauplanums zu. Es ist sicherzustellen, dass
Wasser, das durch die Tragschichten eingedrungen ist, auf dem Unterbauplanum
abfließen kann. Dies wird durch eine entsprechende Querneigung des
gut verdichteten Unterbauplanums von mindestens 4% und die Sicherstellung
der seitlichen Entwässerungsmöglichkeit erreicht (Bild 2).
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Zeichnung: Entwässerung - Längsdränage
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Eine Sonderform bildet die wasserdurchlässige Pflasterdecke aus Öko-Sickersteinen,
bei der gegebenenfalls auf eine Längsentwässerung verzichtet werden
kann (siehe Bild 3).
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Zeichnung: Wasserdurchlässige
Pflasterdecke (Entwässerung über Sickergräben)
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Pflasterdecke, Anforderungen
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Die verwendeten Pflastersteine müssen hinsichtlich
Frost-tausalzbeständigkeit den Anforderungen der Önorm B 3306
entsprechen. Hinsichtlich Abschleifverlust und Spaltzugfestigkeit gelten
die Anforderungen gemäß ÖNORM B 3258.
Die Steinform übt einen wesentlichen Einfluß auf die Stein-
festigkeit der Pflasterdecke und damit auch auf die Tragfähigkeit
bzw. Lebensdauer der Gesamtbefestigung aus. Es werden z.B. Quadrat-, Rechteck-
oder Sechseckpflastersteine sowie zahlreiche Arten von Verbundpflastersteinen
unterschieden.
Verbundpflastersteine bewirken durch ihre besondere Formgebung
einen Verbund der Steine untereinander und verhindern dadurch ein Loslösen
von Einzelsteinen durch die Einwirkung von Verkehrslasten.
Der Unterschied zwischen rechteckigen und verzahnten Steinen (Verbundsteinen)
kommt somit nicht nur bei vertikaler Belastung, sondern verstärkt
auch bei horizontalen Kräften (Kurvenbereiche, Brems- oder Beschleunigungsvorgänge,
Kreuzungs- oder Einmündungsbereiche, Steigungsstrecken) bzw. unter
drehenden Rädern zum Ausdruck.Die Steindicke hat ebenfalls Einfluß
auf die Tragfähigkeit derGesamtbefestigung. Für die meisten
Anwendungsgebiete reichen Steindicken von 6 cm bis 8 cm aus, da es in
der Regel wirtschaftlicher
ist, die sich aus der Belastung ergebenden Anforderungen bei der Auswahl
und Bemessung der Tragschichten zu berücksichtigen. Nur bei Verkehrsflächen
mit besonders schwerer Belastung (z.B. spurfahrendem und/oder langsamfahrendem
Schwerverkehr, Containerflächen, starke Horizontalbeanspruchungen)
kann der Einsatz von 10 cm dicken Pflastersteinen vorteilhaft sein.
Eine neue Pflasterbefestigung zeigt auch bei Verbundsteinen hinsichtlich
Lastverteilung zunächst ein "Einzelsteinverhalten". Erst
ab einer gewissen Anzahl von Lastübergängen (ca. 10.000 Lastwechsel)
tritt die erforderliche Verspannung und damit die Verbundwirkung ein.
Erst ab diesem Zeitpunkt kommt auch der Steindicke ein größerer
Einfluß auf das Tragverhalten zu.
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Maßgebend für die Oberbaubemessung von Pflasterbefestigungen
ist einerseits die Tragfähigkeit der Unterlage und andererseits die
zu berücksichtigende Verkehrsbelastung. Bei den nachfolgenden Bemessungstafeln
wird von einer Mindesttragfähigkeit der Unterlage entsprechend den
einschlägigen Vorschriften (siehe Tabelle 1) ausgegangen sodass als
wesentliche Eingangsgröße die Verkehrsbelastung bleibt.
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Ermittlung der Verkehrsbelastung
Für die Oberbaubemessung ist ausschließlich der Lastverkehr
maßgebend, der PKW-Verkehr kann vernachlässigt werden. In Abhängigkeit
von der stattfindenden Verkehrsbelastung werden fünf Lastklassen
unterschieden. Die Lastklassenbezeichnung stimmt einerseits mit der Einteilung
der RVS 3,63 überein (Lastklasse III bis V), andererseits erfolgt
eine entsprechende Erweiterung (VI und VII). Für die Einordnung in
eine bestimmte Lastklasse ist die Verkehrsbelastung auf dem höchstbelasteten
Bereich der Verkehrsfläche (Fahrstreifen) maßgebend. Für
die Ermittlung dieser maßgebenden Verkehrsbelastung sind die folgenden
Möglichkeiten a bis c gegeben.
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Die grobe Zuordnung zu einer Lastklasse kann anhand von Tabelle
2 erfolgen.
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| Fahrbahnen
mit Pflasterbefestigung |
| Lastklassen III: |
Hauptverkehrsstraßen, Industriestraßen und
-flächen, Fahrstreifen in Busbahnhöfen, Zufahrten zu LKW
- Abstellflächen und zu Nebenanlagen mit überwiegendem Schwerverkehr. |
| Lastklasse IV: |
Sammelstraßen, Fußgängerzonen mit schwerem Ladeverkehr,
ständig benutzte Parkflächen für LKW- und Busverkehr,
Verkehrsflächen in Nebenanlagen für PKW und LKW, Haltestreifen
in Busbahnhöfen, Busbuchten. |
| Lastklasse V: |
Siedlungsstraßen, Fußgängerzonen mit
Ladeverkehr, ständig benutzte Parkflächen für PKW-Verkehr
und geringen LKW- und Busverkehr. |
| Lastklasse VI: |
Häufig befahrene Wohnwege mit gelegentlichem LKW-Verkehr,
ständig benutzte Parkflächen für PKW - Verkehr und
gelegentlichen LKW- und Busverkehr, Verkehrsflächen in Nebenanlagen,
für PKW-Verkehr. |
| Lastklasse VII: |
Schwächer befahrene Flächen
bzw. Straßen und Wege mit fallweisem LKW-Verkehr, keine Belastungsspitzen
im Frühjahr. |
| Rad- und Gehwege mit Pflasterbefestigung |
Rad- und Gehwege, PKW- und LKW-Benützung
nur in Ausnahmefällen (Straßenbetriebsdienst, Einsatzfahrzeuge). |
| Tabelle 2: Überschlägige Lastklassenzuordnung |
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b) |
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Nach Möglichkeit sollte jedoch versucht werden, die tatsächliche
Verkehrsbelastung genauer zu ermitteln. Der für die Bemessung maßgebende
Lastverkehr wird dabei in äqquivalente Übergänge einer Bezugsachslast
(Normachslast) umgerechnet und als Bemessungsnormlastwechsel (BNLW) ausgedrückt.
Für den Regelfall erfolgt diese Ermittlung der Bemessungsnormlast-
wechsel nach der
RVS 3.63 unter Zugrundelegung des JDTLVges-Wertes (LKW und Busse pro 24
Stunden, im gesamten Querschnitt, in beiden Richtungen). Genähert kann
für zweistreifige Straßen und eine übliche Zusammensetzung
des Schwerverkehrs damit die Lastklassenzuordung nach Tabelle 3 erfolgen
und daraus die zugehörige Zahl der Bemessungsnorm-
lastwechsel (BNLW) entnommen werden.
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| JDTLVges (LKW/24 Std.) |
201 - 1000 |
51 - 200 |
26 - 50 |
10 - 25 |
 10
|
| Lastklassen |
III |
IV |
V |
VI |
VII |
| BNLW 20 (Jahre) |
> 4.105-1,3.106 |
> 1.105- 4.106 |
> 5.104-1.105 |
> 2.104- 5.104 |
2.104 |
| Tabelle 3: Lastklasseneinteilung für Fahrbahnen
mit Pflasterbefestigung |
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Wenn im Einzelfall
andere Bedingungen vorliegen, wie z.B.
einstreifiger Querschnitt, ungleichmäßige Verteilung der Belastung
auf beide Fahrtrichungen oder überproportionaler Anteil an Schwerlastfahrzeugen,
ist die Zuordung zu den Lastklassen direkt über den JDTLV-Wert nicht
zulässig. Sie darf in diesem Fall nur über den gemäß
RVS 3.63 errechneten BNLW-Wert erfolgen.
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Weist das
maßgegebene LKW-Kollektiv einen überproportional
hohen Anteil an Schwerlastfahrzeugen auf oder sind lokale Schwerverkehrserreger
vorhanden, kann die Ermittlung der Fahrzeugarten und Achslasten mit einer
Abschätzung der Fahrtenzahlen pro Tag auf dem höchstbelasteten
Fahrstreifen erforderlich sein, damit eine fahrzeugbezogeneUmrechnung
auf Normlastwechsel erfolgen kann. Aus Tabelle 4 können Richtwerte
für diese Umrechnung von Fahrzeugübergängen auf Normlastwechsel
entnommen werden (Fahrzeug-Äquivalenzfaktor).
Die Zahl der Bemessungsnormlastwechsel errechnet sich
aus
| BNLW = |
 i |
(FZi • ÄFi) •
d • n • S |
mit FZi = Zahl der Fahrten des Fahrzeuges i pro
Tag
ÄFi = Fahrzeugäquivalenzfaktor des Fahrzeugesi
NLW
pro Fahrt
d = Anzahl der maßgebenden Tage pro Jahr
n = Bemessungslebensdauer in Jahren
S = Spurvariationsfaktor
0,75 bei Fahrstreifenbreite > 3,5 m
0,90 bei Fahrstreifenbreite 3,0 m bis 3,5 m
1,00 bei Fahrstreifenbreite < 3,0 m
Ein erwarteter Zuwachs des Verkehrsaufkommens kann entweder durch den
Ansatz einer entsprechend höheren
Fahrtenzahl FZi oder über einen Zuwachsfaktor gemäß
RVS
3.63 berücksichtigt werden.
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| Fahzeug |
Ges.
Gew. (t)
|
Achslasten
(t) |
NLW/
Fahrt |
| 2-Achs-LKW |
ø |
ø |
. |
| leer
voll
überlad. |
9
16
19 |
3
6
7 |
6
10
12 |
. |
0,14
1,13
2,31 |
| 3-Achs-LKW |
ø |
øø |
. |
| leer
voll
überlad. |
9
22
26 |
3
6
7 |
6
16
19 |
. |
0,03
0,71
2,31 |
| 4-Achs-LKW Zug |
ø |
ø |
ø |
ø |
. |
| leer
voll
überlad. |
13
32
13 |
3
6
3 |
6
10
6 |
2
8
2 |
2
8
2 |
0,14
1,95
0,14 |
| 5-Achs-LKW
Zug
|
ø |
øø |
ø |
ø |
. |
| leer
voll
überlad.
|
13
38
44 |
3
6
7 |
6
16
19 |
2
8
9 |
2
8
9 |
0,03
1,53
2,71 |
| 5-Achs-LKW Sattelzug
|
ø |
øø |
. |
øø
|
. |
| leer
voll
überlad. |
17
38
43 |
3
4
5 |
7
17
19 |
. |
7
17
19 |
0,05
1,51
2,36 |
| Tabelle 4: Normlastwechsel pro Überfahrt für
ausgewählte Fahrzeuge (Beispiele) |
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Da in der Bautypentafel (Bild 4) von einer gleichmäßig über
das Jahr verteilten Belastung ausgegangen wird, darf eine ungleichmäßig
verteilte Gesamtbelastung mit Belastungsspitzen in der Frühjahrsperiode
nicht als Eingangsgröße herangezogen werden. In diesem Fall
muß fiktiv davon ausgegangen werden, daß die während
der Belastungsspitze im Frühjahr aufgetretene Belastung in gleicher
Höhe das ganze Jahr über stattfindet. Damit ergibt sich eine
wesentlich größere maßgebende Verkehrsbelastung (Bemessungsverkehrsbelastung)
als Eingangswert.
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Standardaufbauten mit Pflasterbefestigungen
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In Bild 4 sind analog zur Methodik der RVS 3.63 Stand-
artaufbauten für Fahrbahnen mit Pflasterbefestigung dargestellt.
Dabei wurde von folgenden Grundgrößen augegangen:
Untergrundtragfähigkeit:
Ev1,UP > 35 MN/m² (analog RVS 3.63). Wird auf
dem Unterbauplanum trotz ausreichender Verdichtung nur ein
Ev1-Wert von 25 MN/m² erreicht, der grundsätzlich
den Anforderungen der RVS 8.24 entspräche (siehe Tabelle 1), kann
das Tragfähigkeitsniveau im Regelfall durch Aufbringen von ca. 15
cm Tragschichtmaterial (Unterbettung) auf den Eingangswert von Ev1
= 35 MN/m² angehoben werden. Andernfalls sind andere Maßnahmen
zur Sicherstellung der geforderten Mindestragfähigkeit notwendig
(Bodenauswechslung, Stabilisierung).
Verkehrsbelastung: Die Verkehrsbelastung wird durch die
Ermittlung der Bemessungsnormlastwechsel (BNLW) bzw.
die Zuordnung zu einer Lastklase gemäß Punkt 2.3.1
berücksichtigt.
Bautypen: Es werden drei Bautypen unterschieden. Die
dabei
verwendeten Materialien müssen den Anforderungen der
entsprechenden RVS genügen.
Bautype 1P: Pflasterdecke auf bituminöser Tragschicht
und (oberer und unterer) ungebundener Tragschicht.
Bautype 2P: Pflasterdecke auf ungebundener (oberer und
unterer) Tragschicht.
Bautype 3P: Pflasterdecke auf zementstabilisierter Tragschicht.
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Hinweise zur Anwendung der Bautypentafeln
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Die Angaben für Lastklasse III und IV gelten für Verkehrsflächen
mit größerer Verkehrsbelastung im Ortsbereich. Hierfür
ist der besonders belastbare Ankerverbundstein geeignet. Schwer belastete
Industrieflächen werden in der Regel durch Lastklasse III abgedeckt.
Treten extrem hohe Rad- oder Punktlasten auf (z.B. Container-Stapler,
Abstützungen) sind gesonderte analytische Bemessungsberechnungen
durchzuführen.
Aus wirtschaftlichen Überlegungen wird Bautype 1P (Pflaster-
decke auf bituminöser und ungebundener Tragschicht) für die
Lastklassen V bis VI nicht vorgesehen.
Die Dickenfestlegungen für zementstabilisierte Tragschichten
in der Bemessungstabelle (Bild 4) gelten für Schichten,
die im Zentralmischverfahren hergestellt und mit dem Fertiger
oder Grader eingebaut werden.
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Herstellung |
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Die Pflastersteine werden in der Regel in einem Pflasterbett
verlegt, dessen Oberfläche mit der gleichen geforderten Quer-
neigung und dem gleichen geforderten Genauigkeitsgrad wie die Pflasteroberfläche
hergestellt werden muß.
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Unterlage
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Der möglichst hohen Tragfähigkeit der ungebundenen Trag-
schichten kommt im Hinblick auf ihre Funktion als Unterlage für die
darüberliegenden bituminösen oder zementstabilisierte Trag-
schicht bzw. Pflasterdecke eine große Bedeutung zu. Wichtig ist
der Einbau in nicht zu dicken Lagen (ca. 15 cm bis 20 cm) und die ausreichende
Verdichtung.
Die projektsgemäße Höhenlage und die entsprechende Ebenheit
ist verstärkt zu berücksichtigen und auch zu prüfen. Ein
Aus-
gleich vorhandener Unebenheiten bzw. Mulden in der Unterlage durch den
darüberliegenden Bettungssand (bzw. Splittbett) ist jedenfalls zu
vermeiden, da dadurch lokale Setzungen im Pflaster praktisch vorprogrammiert
werden. Die Tragschichten müssen genügend breit ausgeführt
werden, um eine ausreichende Unterlage für die seitlichen Randeinfassungen
zu bilden. Ein zu schwerer bzw. spurfahrender Baustellenverkehr auf den
Tragschichten, besonders auf den gebundenen Tragschichten,
sollte hintangehalten werden, um eine Überbeanspruchung dieser
Schichten in dieser Zwischenausbaustufe zu vermeiden.
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Bettung
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Der richtigen Wahl und Einbringung der Pflasterbettung kommt große
Bedeutung im Hinblick auf das Gebrauchsverhalten zu, da ein erheblicher
Anteil der verkehrsbedingten Verformungen von Pflasterdecken der Verformung
des Bettungssandes zuzuschreiben ist. Es ist zweckmäßig, für
die Pflasterbettung Splitt 2/5 mm in einer Dicke von ca. 30 mm (in verdichtetem
Zustand) vorzusehen. Größere Dicken führen zu bleibenden
Verformungen unter Verkehr, geringere Dicken erschweren die Ausbildung
des erwünschten Verbundes zwischen den einzelnen Pflastersteinen.
Die Herstellung des Pflasterbettes kann auch mittels Fertiger erfolgen.
Die dadurch erzielte Verdichtung der Unterlage ist von Vorteil. Das Betreten
des fertigen Pflasterbettes ist jedenfalls zu vermeiden.
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Verlegung
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Die Pflastersteine werden fluchtgerecht und an den
Fugen höhengleich im entsprechenden Verband auf das vorbereitete
Pflasterbett verlegt. Bei Verbundpflastersteinen sind
gegebenenfalls besondere Verlegeanweisungen der Hersteller zu beachten.
Es kann zweckmäßig sein, den erforderlichen Abstand der Randeinfassungen
durch Auslegen einzelner Steinzeilen vorher zu ermitteln. Die
Pflastersteine werden von der bereits verlegten Fläche aus
(vor Kopf) verlegt und abgerüttelt. Bei größeren Flächen
ist die maschinelle Verlegung (Verlegekarren, Verlegemaschine) von Vorteil.
Dabei muß die Palettengröße auf das Verlegegerät
abgestimmt sein.
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Fugenfüllung
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Zur Fugenverfüllung wird feines, möglichst scharfkantiges
Material verwendet. Es kommt in der Regel Fugensand 0/2 mm bis 0/3 mm
mit wenig Feinanteil zur Anwendung, der in die Fugen eingebürstet
wird. Um eine optimale Füllung zu erreichen, sollen dabei sowohl
Steine als auch der Fugensand möglichst trocken sein. Die Fugenbreite
beträgt 3 mm bis 5 mm. Das Schließen der Fuge sollte kontinuierlich
mit dem Fortschreiten des Verlegens erfolgen.
Nach dem Schließen der Fugen ist die Pflasterdecke
gleichmäßig von den Rändern beginnend zur Mitte hin bis
zur Standfestigkeit abzurütteln. Dazu sollten Rüttelgeräte,
deren Bodenplatte mit Kunststoff versehen ist, eingesetzt werden. Nach
dem Abrütteln werden die Fugen wiederum vollständig gefüllt.
Dazu wird Fugensand auf der Fläche verteilt und eingebürstet.
Werden die Pflasterfugen
mit Fugenvergußmassen vergossen, sind Fugenbreiten von mindestens
8 mm einzuhalten. Auch in diesem Fall ist es erforderlich, die Fugen vor
dem Abrütteln mit Sand auszufüllen und vor dem Vergießen
mindestens 30 mm tief freizumachen. Die Verkehrsfreigabe kann unmittelbar
nach Abschluß der Herstellungsabreiten erfolgen.
Wichtig:
Bei versickerfähigen Pflasterflächen (z.B.: SICKERDRAIN)
hat die Fugenverfüllung mit einem Splitt (Korngröße 2/5
mm) zu erfolgen.
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Hinweise für die Ausschreibung
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Das Planum für die jeweils aufzubringenden Schichten
muß un-
mittelbar vor deren Einbau den jeweiligen Abnahmebedinungen
entsprechen. Bei Frostschutzschichten und Tragschichten (ausgenommen bituminöse
Tragschichten), die nach Quadrat-
meter ausgeschrieben sind, gilt bei trapezförmigem Querschnitt die
mittlere Breite als Verrechnungsbreite. Um eindeutige Voraussetzungen
für die Kalkulation zu schaffen, ist bei den einzelnen Positionen
eine Unterscheidung zu treffen zwischen Arbeiten, die im Bereich von Fahrbahnen
und solchen, die im Bereich von sonstigen Anlagen auszuführen sind.
Die entsprechenden Angaben für „Fahrbahnen“ bzw. für
„Gehsteige“ usw. sind vom Ausschreibenden in die dafür
vorgesehene Textlücke einzutragen.
Die folgenden Muster-LB-Positionen stellen eine Auswahl aus den Positionen
der Richtlinien RVS 7.05.01 (Planum), RVS 7.05.11 (Ungebundene Tragschichten),
RVS 7.05.12 (Ungebundene obere Tragschichten aus zentralgemischten Kantkörnungen),
RVS 7.05.13 (Zementstabilisierte Tragschichten), RVS 7.05.14 (Bituminöse
Tragschichten) bzw. des LB-H für Pflasterarbeiten und Pflasterprodukte
dar. lm Bedarfsfall ist auf die vollständige Leistungsbeschreibung
der jeweiligen Richtlinie zurückzugreifen.
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| RVS |
Position |
Beschreibung
der Leistung
|
Einheit |
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| 7.05.01 |
5,011 |
Unterbauplanum für ...... herstellen
|
m² |
| 7.05.01 |
5,111 |
Frostschutzschicht (untere Tragschicht) im verdichteten
Zustand ... cm dick für ......... herstellen
|
m² |
| 7.05.11 |
5,115 |
obere Tragschicht im verdichteten Zustand ...
cm dick für
............. herstellen unter Verwendung von
A Rundkörnungen
B Kantkörnungen
C Rund- oder Kantkörnungen oder einem Gemisch aus beiden
|
m² |
| 7.05.12 |
5,121 |
obere Tragschicht aus zentralgemischten Kantkörnungen
im
verdichteten Zustand ... cm dick für ............. herstellen
|
m² |
| 7.05.13 |
5,131 |
Zementstabilisierte Tragschicht im Zentralmischverfahren
im verdichteten Zustand ... cm dick einschließlich Nachbehandlung
durch Aufsprühen von mind. 0,8 kg/m² instabiler Bitumenemulsion
(50 bis 60%) für ........ herstellen. Das Liefern des Zementes
wird nach LB-Position 5,135 vergütet.
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m² |
| 7.05.13 |
5,135 |
Zement liefern für Zementstabilisierungen.
Der Einheitspreis beinhaltet das Liefern frei Verwendungsstelle einschließlich
aller Ladearbeiten.
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t |
| 7.05.14 |
5,141 |
Bituminöse Tragschicht, Typ BTS ..., im verdichteten
Zustand ... cm dick in ..... Lage(n)
A unter Verwendung von Bitumen B ... für ...... herstellen
B unter Verwendung von Gesteinsmaterial mit einem LA-Wert von
max. ... und von Bitumen B ... für ........ herstellen
|
m² |
Für Pflasterarbeiten werden die einzelnen Detail-Positionen meist
aus den unternehmensspezifischen Ergänzungstexten zur LB-H angeführt.
Für weitere Positionen ist auf das vollständige Werk zurückzugreifen.
Diese Unterlagen werden von den einzelnen anbietenden Unternehmen
meist produktspezifisch, z.B. auf CDRom oder als Download im Internet,
zur Verfügung gestellt.. |
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Literatur |
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| Bauberatung Zement: |
Betonsteinpflaster und
Tragschicht als System.
Arbeitsblätter Straßenbau Nr. 17/90, Bundesverband der
Deutschen
Zementindustrie e.V., Köln. |
| CCAA: |
Interlocking Concrete Road Pavements,
AGuide to Design and
Construction. Cement und Concrete Association of Australia, Sydney,
1986 |
| LITZKA, J. u. O. PREGL: |
Pflasterdecken aus UNI-Ökostein.
Untersuchung zur Anwendung und Bauausführung. Studie (unveröffentlicht),
Wien 1989. |
| LITZKA, J.: |
J.: Befestigung von Verkehrsflächen
mit Betonverbundsteinen. Zement und Beton 3/1990. |
| Merkblatt
für |
Flächenbefestigungen mit Pflaster-
und Plattenbelägen, Ausgabe 1989. Forschungsgesellschaft für
das Straßenund Verkehrswesen, Köln. |
| RADA, R. G., et al.: |
Structural design of Concrete block
pavements. Joum. of Transport. Engg., No. 5/1990. |
| REHBEIN, K.-H.: |
Untersuchung zum Lastverteilungsvermögen
von Betonsteinpflasterdecken, Schriftenreihe des Institutes für
Straßenwesen und Eisenbahnbau der Ruhr-Universität Bochum,
Heft 2, 1988. |
| RStO-88/89, |
Richtlinien für die Standardisierung
des Oberbaues von Verkehrsflächen, Ausgabe 1986, ergänzte
Fassung 1989. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und
Verkehrswesen, Köln. (in Überarbeitung) |
| SHACKEL, B.: |
Handbuch Betonsteinpflaster. Bemessung,
Konstruktion, Ausführung. Beton Verlag, Düsseldorf 1996 |
| SHACKEL, B., LITZKA, J. u. ZIEGER,
M. .: |
Testergebnisse zur Steifigkeit von
Pflasterflächen. Betonwerk + Fertigteiltechnik,
Heft 4/2000 |
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| Zitierte
Richtlinien und Normen: |
RVS, Richtlinien
und Vorschriften für den Straßenbau. Hrsg. von
der Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr gem. mit dem
BMVIT, Wien.
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| RVS 3.63: |
Bautechnische Details, Oberbau 1998. |
| RVS 7.05.01: |
Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten),
Vorarbeiten, Planum, 1983. |
| RVS 7.05.11: |
Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten),
Tragschichten, ungebundene Tragschichten, 1983/1990. |
| RVS 7.05.12: |
Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten),
Tragschichten, ungebundene obere Tragschicht aus zentralgemischten
Kantkörnungen, 1983/1990. |
| RVS 7.05.13: |
Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten),
Tragschichten, Zementstabilisierte Tragschichten, 1983/1990. |
| RVS 7.05.14: |
Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten),
Tragschichten, Bituminöse Tragschichten, 1983/1990. |
| RVS 8.24: |
Erdarbeiten, 1979. |
| RVS 8S.05.11: |
Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten),
Tragschichten, ungebundene Tragschichten, 1997. |
| RVS 8.513: |
Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten),
Tragschichten, Zementstabilisierte Tragschichten, 1987. |
| RVS 8S.04.11: |
Oberbau, Baustoffe, Anforderungen
an Asphaltmischgut |
| RVS 8S.06.4: |
Deckenarbeiten: Pflasterstein- und
Pflasterplattendecken, Randeinfassungen |
| EBENSEER Ergänzungstexte
zur LB-H, LG 13, Außenanlagen, Wien, 2004 |
| ÖNORM B3306: |
Prüfung der Frost-, Tausalzbeständigkeit
von vorgefertigten Betonerzeugnissen, 1982. |
| ÖNORM B3258: |
Vorgefertigte Betonerzeugnisse zur
Befestigung von Verkehrsflächen, 1990. |
| ÖNORM B4417: |
Erd- und Grundbau, Untersuchung von Böden, Lastplattenversuch,
1979. |
| ÖNORM B4418: |
Erd- und Grundbau, Untersuchung von
Bodenproben, Proctorversuch, 1981. |
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Technische Bearbeitung |
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Durch o. Univ. Prof. Dipl. Ing. Dr. Johann LITZKA, Technische Universität
Wien, Institut für Straßenbau und Straßenerhaltung, im
Auftrag der EBENSEER Betonwerke GmbH.
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Bautypenblatt
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x) muss dränagierend sein. Drainasphalt lt. Tabelle oder besser
Pflaster-Drainbeton mit mind. 15 cm Stärke.
1) Bei besonders schweren Belastungen wie z.B. Containerflächen mit
punktförmiger oder hoher Schub -bzw. starker Horizontalbeanspruchung
kann der Einsatz von 10 cm dicken UNI-, COLOC- oder Ankerverbund - Pflastersteinen
vorteilhaft sein.
2) oder Platten > 8 cm
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Containerabstellplätze
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Containerstapler über 100 to Gesamtlast!
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Ordnungshilfen |
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Markierungs- und Nummerierungsmöglichkeiten
bei Pflastersteinen
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Hohe
Punktlasten durch kleine Stellfüße bei
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| ...Containern |
...abgehängten Sattelauflegern |
Südautobahn A2 Raststätte Schütt
bei Arnoldstein im Gailtal / Kärnten
LKW-Züge sind oft bis zu 14
Tagen an gleicher Stelle |
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